8/13 I様(MGF) アドバンスドB

前回に引き続き、アドバンスド講習の個別レポートをお送りします。

アドバンスド講習は、受講生ひとりひとりに対して個別にレポートを書いて提供します。

この個別レポートで振り返りができたり、次回走るときに再度思い出せたりするようになっています。

どうぞお楽しみください！

今回のレポートはI様。

車はローバーMGFで、一度見たら忘れないレア車ですね。

排気量1.8L、最高出力120psで車重1040kgのライトウエイトスポーツ。

駆動方式はMRです。

Iさんは実は僕が2018年～2019年にかけて開催していた"スパイシー講習会"という座学講習会にも何度も参加して下さっていた方で、

今回また、久々に参加頂きました。ありがとうございます。

"スパイシー講習会"の頃は同乗レッスンがなく、座学だけでしたが、

足しげく通って頂いていたのを今でもよく覚えています。

2年弱の休止期間を経て、進化した"SHIFT UP"でIさんに感動いただけるかどうかは気が引き締まる思いでした。

IさんにはSHIFT UPとして今回初めて提供する「アドバンスドB」というコースでレッスンを受講頂きました。

#何だっけそれ

「アドバンスドB」とはどんなコースかというと、

受講者さんがご自身の愛車を運転する方式ではなく、

講師の僕が、僕の愛車でデモンストレーション走行を行い、助手席で体感いただくというものです。

HPから抜粋すると・・・

 SHIFT UPのアドバンスド講習を受けて下さった方は

「え？そんなのあったの？」と思われるかもしれませんが、

これはI様が来て下さるまではありませんでした。

当日即席でやったのです。

そのきっかけとして、Iさんが受付時にこんなことを仰ったんですよね。

「講習を受けたいが、、、

　助手席がないので、横に乗せてもらえませんか？」

長くお世話になっていたIさんのお願いですから、ここは応えたいという思いしかありません。

急遽、デモランをお見せすることになりました。

アドリブでやったものの、これがかなり好評だったため、

次回から講習のラインナップに正式に加えることにしました。

アドバンスドBの価格は、クオリティはアドバンスドAと同等なのですが、

講師車両の消耗品(ガソリン、タイヤ、ブレーキetc)があるので1000円上乗せして4000円とします。

Iさんにはこちら側としてもぶっつけのトライ提供なのを考慮してアドバンスドAと同じ3000円で受けて頂きました。

#気になる方は次回ぜひどうぞ

#確かに助手席が見当たらないですね

アドバンスドBはご自身で運転されるアドバンスドAとは異なり、

ご自身の走行枠以外での受講も可能です。 

Iさんにはお昼のオフィシャル走行枠で受けて頂きました。

Iさんが申し込みをしてくださった後、

SHIFT UPの同乗レッスンはどういうものであるべきだろう？と少し思案し、

コンセプトを定めましたが、

丁寧に、落ち着いたペースで一つ一つ解説しながらの走行というコンセプトとしました。

僕も2名の現役レーサーのドライビングに助手席同乗したことがあるんですが、

「プロってやっぱり凄い！自由自在だ！！」と、思わずファンになってしまうような感動はするものの、そこに手厚い解説はありません。

#勝手に見て勝手に技を盗むしかない

僕がその時体験させていただいたのがレッスンではなく、

「皆さんの車、プロが本領を引き出して走ります」的なアトラクション的な位置づけだったり、

「お手本走行見せます」という位置づけだったのでそういうものと言えばそういうものですが、

「見て盗む」も体験する側に技術が必要です。

SHIFT UPのレッスンは「凄い！凄すぎる！！」みたいに思って頂くよりも

受講生が持ち帰って真似できることを一つでも多く見つけてもらうことが大切です。

「あれを真似しよう！」、「これを自分の運転に取り込もう！」というネタを獲得して欲しい。

なので全開でガンガン飛ばすのでなくて、横に乗っていて頭が振り回されない程度のペースで実践するのが良さそうだなと考えました。

目に見える運転だけでなく、運転中の頭の中をも見せるような同乗体験です。

#「講師凄かった！」で上手くなるならSHIFT UPよりもレーシングドライバーの運転に同乗すべき

アドバンスドBもまずはコースイン前のレクチャーから。

「ターンイン」の考え方をお伝えしていきます。

低速・タイトコーナーでのターンインは前輪にきちんと荷重を乗せて、フロントタイヤのグリップが高まった状態でステアリングを切り込んでいくことが重要です。

具体的には、ブレーキを踏むと、それによって発生する減速度と車の慣性で

前輪に荷重が乗り、後輪から荷重が抜けますからその状態を上手く使うんです。

上手く使うというのは、「ブレーキを軽く残す（引きずる）」ということです。

「名残惜しそうに離す」という表現も大井貴之プロが仰っていたりしますね。

僕はこの表現が分かりやすくて好きです。

ちなみにここは色んなプロが色んな表現で教えていますから読み比べてみると、面白いことに気づきます。

「ブレーキを残す」と聞いたり「残さない」と聞いたり、一見真逆の理論を目にするのです。

#そして混乱

これはなぜこうなるかと言うと、ドライビングが上手い人って0%か100%かの話ってあんまりしないからだと思うんですよね。

例えばコーナー進入でブレーキを離し切ってしまってアンダーステアを出しているドライバーを見たら「もっと残せ」と言いますが、

残し過ぎて失速していたり、グリップが余っているようなら「ブレーキを残すな、離しても曲がるよ」と言います。

あるタイミングでブレーキを30%残して走っていたのを10%に減らせば「このタイヤは残さないほうが良い」なんて言ったりしますし、

ブレーキを0%にするタイミングを少し手前にするとそれも「残さないほうが良い」と表現します。

でも、やっている操作は絶対的に見たら「ブレーキを残してターンイン」です。

何を基準にどんな場面を想像して喋っているのかがないと、

言葉からすべてを正確に読み取るのって難しいんですよね。

#だからSHIFT UPのカルテは気が遠くなるほど長い

#補足まみれ

余談から戻って「ブレーキを少し残してターンイン」のコツですが、

これはブレーキとステアリングの切れ角をを連動させるように操作するのが基本です。

「ブレーキはブレーキで残す、ステアリングはステアリングで探りながら切る」ではなくて、

ステアリングを切った分だけブレーキを戻す。

「ステアリングとブレーキが紐でつながっていて、絶対一緒にしか動かない」

「ステアリングを切ったらその分勝手にブレーキが戻ってしまう」

みたいな感覚で操作していくと上手く行きます。

ついでにアクセルも同じで、基本的にはアクセルを踏んだら踏んだ分だけステアリングを戻すようなイメージです。

場面によってはステアリングが残ったままアクセル全開と言うこともありますが、

基本的な思考としてはステアリングを戻しながらアクセルを踏んでいきます。

こういうところを実際に運転して見せますよという予告を行いました。

ちなみに「前荷重でターンインせよ」というのはあくまで低速のタイトコーナーでの話です。

鈴鹿の1コーナーに前荷重でターンインを試みると、高車速状態でリヤが暴れてそれはそれは恐怖です。

#事故る

前輪に荷重移動して曲げに行くというのはコンパクトに曲がりたい場面での操作だということを前提として知っておいてください。

ここでIさんからと問いかけが。

「（講師の運転は）やっぱり、操作が緩やかなんでしょうね？」

「ガッ！！とハンドル切ってアンダー出すような乗り方じゃなく」

いきなり、なかなか難しい（深い）問答です。

僕の答えは「緩やかにも見えるでしょうし、結構急なんだなと思うところもあると思います。」です。

当然、じわっと操作したほうがグリップは安定しますから理想的ですが、

あまりにじわっと操作していては間に合わない。

緩やかと言えば緩やかですが、俊敏な場面では俊敏です。

場面によって必要な操作は変わってきます。

#操作は速すぎても遅すぎても△

僕自身の操作を言語化して表してみると、

切り込む側はフロントのグリップを感じながら切っていくんですよね。

イメージは「じわっと」です。意識はステアリングの反力。

一方で戻す側は縦G（トラクション）とリヤのスライドを感じながら戻しています。意識はシートで感じるGに向いている。ステアリングは殆ど無意識。

僕の車はFRですから、立ち上がりでアクセルを入れていくとあるレベルまでは縦Gが増していきますが、あるレベル以上はタイヤが横に滑って縦Gが停滞か、もしくは抜けるんですよね。（つまりオーバーステア）

その「あるレベル」をなぞるようにステアリングを戻していくんです。

リヤがきちんと食っていればステアリングは徐々に戻っていきますが、

リヤが思ったより流れた場面ではステアリングは一気に戻し、スライドを収束させに行きます。

#感覚は言語化されると研ぎ澄まされる

そしてこれを半分意識、半分無意識に行っています。

意識と無意識がバランスよくミックスした状態になるといわゆる「ゾーンに入った状態」です。

モータースポーツの楽しさって、「ゾーンに入る」ことだと思うんです。

「ゾーンに入る」ってスポーツ選手がたまに言っているのを耳にしますよね。

モータースポーツに当てはめてみると、

神経が研ぎ澄まされ、雑念がなくなり、

完全に運転に集中して車と一体化しているような感覚を覚える瞬間と言えるでしょう。

「車を完全に乗りこなせている瞬間」と言ってもいいかもしれません。

僕がラップタイムだけが重要ではないとたまに言いますが、

じゃあ何が一番重要なんだ？というと、僕はこの感覚を手に入れて、

「あぁ、クルマって本当に楽しいなぁ･･･」と味わうことだと思うんです。

これはどんな車でも等しく味わえる共通の境地です。

続いてタイヤ空気圧の考え方について質問をされました。

質問は「普段はどのくらいの空気圧にしているか？」です。

これは前提がいくつも必要なので一言では言えませんが、丁寧に紹介しました。

まず、僕の車は温間で250kPa狙いです。

コースイン時は220kPaくらい。

ウェットの時はコースイン前から260kPaくらいにして、270～280kPaくらいで走るようにしています。

銘柄にもよりますが、国産ハイグリップを履く場合だと、

86とかランエボだと温間220kPaとか200kPaとかのあたりが良く聞く設定ですが、僕の車はこれは合わなかった。

僕の車は鈴鹿サーキットなどの高速サーキット重視の足回りになっており、

高いばねレートと高い減衰力が与えられています。

この状態で空気圧を下げると、サスペンションがきちんと仕事をせず、タイヤがポヨンポヨンと遊ぶようになるんです。

ダンパーがきちんと仕事をするために必要なだけのタイヤ空気圧は入れてあげないといけない。

ダンパー減衰力とタイヤ空気圧は双方のバランスが重要です。

なお、タイヤもサイドウォール剛性が高いタイヤと低いタイヤがありますから、剛性が低いタイヤは僅かに理想空気圧が上がる感触があります。

こういうところは自分の中の基準をベースにアジャストしていきます。

コースが美浜ではないのですが、参考動画を貼っておきます。

空気圧を下げるとグリップが上がるとは限らない - YouTube

コース内での実走レッスンの話に移ります。

コースに入ったらまずはウォームアップ。

レッスンでもいきなり全開にしたりはしません。

コースインから全開走行に入るまでのプロセスも一つの見どころです。

まずはウォームアップ。

ウォームアップはタイヤを縦方向に使います。

タイヤを縦方向に積極的に使って温めますが、

ゴリゴリと負荷をかけるのではなくて、緩やかに、でもきちんと負荷をかけます。

ウォームアップが済んだら早速各コーナーで荷重移動の実践と解説。

「ステアリングを切りながら、それに連動させるようにブレーキを戻します。」

頭の中で、ステアリングを切ると勝手にブレーキ踏力が抜けてしまうようなイメージを持つことがポイントです。

きちんとフロントタイヤに荷重をかけて、食わせることができていると、

フロントタイヤに「ダダダダッ･･･」という振動が出ることなく、

車がスムーズに曲がります。

1ヘアからフェニックスへの繋ぎ、フェニックス脱出まではオーソドックスな走り方を解説しました。

1ヘアは雨だとしつこくブレーキを残してフロントを逃がさないように意識します。

#残し過ぎても失速するんですけどね

#低踏力で残します

1ヘアからフェニックスは車を無駄に振ったりせず、

素直にインを締めて維持するようにアプローチ。

ここは荷重移動よりもアクセルワークが大事なセクションです。

目一杯加速して、減速しながらインに付くのではなくて

1ヘアからの脱出速度を維持しながら自然にインに付き、アクセルで速度をアジャスト。

アンダーを出さないようにそのままインに張り付きます。

立ち上がりまでしっかりとインをキープして車の向きが変わったら、

脱出はアウト側の縁石の遠くを狙ってアクセルを全開に。

こうすることで、フェニックス脱出からの加速が伸びますよね。

よくあるミスはこの赤ライン。

「アウトインアウトでしょ！」ってフェニックスでアウトの縁石に向けてアクセルを開けていくと、車の向きがコーナーの外に向いた状態で加速し始めることになります。

そうなるとどんどん壁が迫ってくるような感覚となり、

曲げ足りていない分を曲げながら加速しないといけないですからなかなかアクセルを踏み切れなくなってしまいます。

#「美浜はアクセル踏めない！」と言う人はここの走りを見直そう

#めちゃめちゃ気持ち良く踏める

フェニックスを抜けたら今度はBSEでの荷重移動。

こちらはとにかく優しくブレーキングします。

下り坂のBSE、減速が遅れてしまうとステアリングを切り始めているのにブレーキを強く踏んでしまっている状態になりがちです。

つまり荷重はフロントタイヤに載っているが、

フロントタイヤを縦方向に目いっぱい使い続けているという状態ですね。

「荷重移動して曲げる」って荷重をフロントタイヤに載せて終わりではなくて、載せた状態でフロントタイヤの負荷を縦方向から横方向に移していくという操作です。

ステアリングと連動してブレーキを戻していけるようでなければ突っ込み過ぎです。

ここはブレーキングポイントを意識して手前に置いて、

優しいブレーキを心がけるのが上手く曲げるコツです。

下りのブレーキングは突っ込み過ぎると荷重移動に失敗し、

ターンインが苦しいというのは一つポイントかもしれませんね。

このコーナーの攻略手順としては、

「きちんと曲がる感覚を掴んだうえで、ブレーキが余っている分を詰めに行く」というのがポイントだと思います。

詰めた分ラップタイムが縮んで行けば無駄を削いだことになりますし、

詰めたのにラップタイムが変わらなかったり延びてしまった場合は返って無駄を作ったことになりますよね。

解説しながら走っていると、色々と気づくIさん。

荷重移動だけでなく走行ラインも気になった様子。

「結構アウトが空いてますもんね」

旋回中のコーナーのアウトを見て、アウト側の広さ、、、

つまり脱出加速で使う・使えるコース幅の広さにまず発見があったようです。

「ラインが全然自分と違いますね、

　こっち（講師の運転）のほうが細かく曲がってますね。」

細かくというのは、「インを締めてコンパクトに」ということですね。

「こんなに細かく曲がるんだ・・・！」と驚かれていました。

コンパクトに曲がるというのは一見窮屈に思えて、

速く走りたいと何となくアクセルを踏んでしまいたくなるのですが、

アクセルって必ずしも車を速く走らせる操作ではないんですよね。

大事なのはメリハリとタイミング。

メリハリをつけて、曲げるべき時はコンパクトに曲げて、

踏むべきタイミングでアクセルをきちんと踏み込むというのが本当は大事なんです。

ただ、気を付けるべきはここですね。

インを締めようとするあまり縁石に乗ると、

ここの縁石は高く、雨だと滑ってグリップを失うので損をします。

雨だと縁石にタイヤを乗せた瞬間、ツルっと滑ってフロントが逃げる感覚がはっきり分かるんですよね。

ドライではさすがに滑りはしませんが、

跳ねて脱出のトラクションをかけにくくなるため、

僕はここの縁石はコース外だと思って走行しています。

#脚が柔らかいと乗ったほうが速いこともあるのかなぁ･･･

#俺は乗ったほうが速いぞと言う人が居たら教えて下さい

定常円から最終まではこんな感じで走っています。

ポイントは定常円も最終も進入のラインです。

定常円は距離損しないように、BSE立ち上がりからは真っすぐインに向かいます。

最終は基本はやや立ち上がり重視のミドルインアウト。

アタックに入るラップでは加速距離を長くとるために少し大回りします。

走りながら、「イン側にしっかりつく」とか「アウト側まできちんと使う」とか、基本的なポイントを順番に押さえていきます。

一見知っているような内容ですが、

レッスンを受けながら「やっぱりここは大事なんだ」と刻み込んでいく体験は確実に受講者のドライビングを変えるきっかけになると思います。

頭で分かっているのと、実際にやるのは違いますからね。

#人って結構、「頭で分かってるのにやらない」

レッスン中は僕も丁寧な運転をとにかく心がけました。

速い！という印象よりも一つ一つ丁寧に、着実に、スムーズにという姿のほうが受講者さんの意識向上に役立つからです。

何周走っても安定して同じように、メリハリをつけて走り続けます。

そのほか、敢えて走行ラインを変えたパターンでの走行をお見せしました。

例えば1コーナー。

ここは通常ミドルインアウトしますが、

アウトインアウトで走りたいんだ！！と言うのであればそれはそれで気持ち良い走り方です。

「好タイムで走る」のではなくて「自分の走りたいように走る」ということも自在にできると走り方は広がります。

この「自在さ」こそが本質的な上手さだと思うんです。

#僕の運転なんてまだまだですが、、、

Iさんは自分の運転と僕の運転を照らし合わせて、

自分はインが詰められていない、

自分と定常円の入り方が違う

と言うように、ご自身に言い聞かせるようにリアクションされていました。

さぁ自分の車をどう走らせようかなぁ･･･　なんて思いますね。

「自分の運転は各コーナーで大きく膨らんでいる。」

「コースを大きく使っているけど、使い方が違う」

というところが特に気づかれた部分だったようです。

そういうのって誰かの運転を体感して見ないと分からないですよね。

Iさんは「本当、全然違います！」と 感嘆されていました。

Iさんはずっと上手くなろうと色々試し続けてきたからこそ、

「あぁ！！そうだったのか！！」と刺さったのではないかと思います。

これが人によっては、同じレッスンをやっても「ふ～ん」で終わることもあるでしょう。(笑)

#レッスンの質の半分は受講者さんが作っている

こんな感じで同乗体験が終了しました。

#喜んで頂けて僕もひと安心

パドックに戻って軽くディスカッションをしました。

とにかく自分の運転とのギャップを楽しまれたIさん。

こんな振り返りとを行いました。

・自分がこうだと思っていたよりも、1コーナーの入り方がコンパクトだった

・1ヘアからフェニックスの繋ぎは自分でインから離れて、

　そのまま"だば～"っとアンダーを出して走っていた。

・そしてダラダラ･･･とコーナーを抜けて、立ち上がりでよろけていた。(笑)

フェニックスの入りで車を外に振るという行為は、

わざわざ曲がりたい方向と逆に車を向ける行為だということを考えないといけません。

自分で外に向けた分、当然余計に曲げないといけないんですがそれが無駄な動きになるんですよね。

・定常円の進入もアウトからダラダラと入っていた。

・いつも最終コーナーでもたついて、ホームストレートで速度に乗れていない理由も走り方を比べてみて分かった。

大収穫の同乗体験だったようです。

その後、1枠走行されたIさんに再度お話を伺いに行ったところ、

ラップタイムがあっさりと約1秒縮んだとのこと。

（59.202秒⇒58秒229でした）

効果バッチリでしたね！

ご自身の運転にフィードバックしてみて、

「以前の運転のほうが、車を目一杯振り回して、

それはある意味アグレッシブだったけど、

車に無理をさせずに走らせて、その方が速いことに驚いた」

「アクセルを開けよう開けようとしていないのに、

　立ち上がりにアクセルを開くのが自然と速くなった」

と喋りが止まりません。(笑)

「"今までの自分の運転はなんだったの？"と思っちゃった。」

「無駄にアクセルを開いて、リヤをズルズル出して、、、そういうのがなくなりました」

とまで仰っていました。本当に良かったですね。

こんな感じで講習が終了。

10月にドライなら49秒台を目指して頑張りますとのことでした。

きっと行けますよ。応援しています。

Iさん、またのレッスン受講をお待ちしています。

レポートは以上です！

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