チューニング論と題して、チューニングの考え方を紹介する連載をしています。
今日はサスペンションの話を書こうかと思っていたのですが、
その前に僕が愛機マークXをどんな順序でチューニングしていったかをまず書くことにしました。"全体感"の話ですね。
全体感の話を2回くらいに分けて書こうかと思います。
愛機マークXですが、以下の手順で仕様変更を行いました。
～サーキットデビュー期～
ブレーキパッド交換・ブレーキフルード交換
スポーツタイヤ導入
サス/ショックアブソーバー
↓
～本格チューニング期～
【第1弾】
サス/ショックアブソーバー
フルバケ・4点式ハーネス
↓
【第2弾】
ハイグリップタイヤ(ZII☆)導入
↓
【第3弾】
ブレーキ
↓
【第4弾】
機械式LSD、サスアーム(アライメント)
↓
【第5弾】
リミッターカット
↓
【第6弾】
6点式ハーネス・HANS導入
↓
【第7弾】
マフラー(リヤピース)交換
タイヤをRE-71Rに変更
↓
【第8弾】
サス/ショックアブソーバー バージョンアップ
【第9弾】
ロールセンター調整
【第10弾】
サス/ショックアブソーバー 再バージョンアップ
こんな感じです。
サーキットデビュー期ははっきり言って"チューニング音痴"でした。
#何もわかってない奴
#×チューニング ○パーツ交換
序盤の音痴な僕について振り返ってみます。
ブレーキパッド交換/フルード交換までは良かったです。
ここは前回のブログの通りですね。
しくじったのはその次のタイヤとサスペンションの選択から。
"スポーツタイヤ導入"で入れたのはミシュランPilotSuperSportで、
サスペンションは純正＋αくらいのものだったのですが、これが正直言って相当な失敗でした。
タイヤのグリップに対して、脚周りがルーズだったため、
性能が発揮しきれずにタイヤはただただ著しい摩耗が進んで行きましたし、
車両挙動も理想とは程遠いものでした。
選択したタイヤ自体は悪くないタイヤだったのですが、
選択したサスペンション、僕の使用目的との総合関係が全くマッチしていなかったんです。
これが僕が初めて投入したスポーツ走行のためのタイヤ。
ミシュランPilot Super Sportです。
センターのリブを見て頂けると分かりますが、ボロボロですよね。
これは当時の僕の乗り方が悪かったのもあるのですが、
そもそも純正・純正に毛が生えた程度のサスペンションのマークXでは
スポーツ走行でタイヤをまともに使うことが困難でした。
どういうことかと言うと、こういうこと↑なんですよね。
コーナーで受ける横Gに対して、脚が柔らかすぎてめちゃくちゃロールします。
イン側のタイヤがほとんど浮いていますよね。(笑)
この状態だと、殆ど外側のタイヤだけで横Gを受け止めなければならないため、容量オーバーでタイヤが滑るんです。
さらに、車の姿勢がここまで行くとキャンバーも足らず、タイヤが斜めに削られて行きます。
まさにタイヤをゴリゴリと削りながら走っているような状態。
こんな風に走っているのに、コンパウンドがソフトなタイヤを使えば･･･
行きつく先は、先に貼ったタイヤの写真ですね。
こうなってしまうと、どれだけ良いタイヤを履いてもダメというか、
むしろ良いタイヤを履くことによって発生する横Ｇが高くなりますから
脚周りのスペック不足がより顕著に出るわけです。悪循環ですね。
こういう滅茶苦茶なことをやっていると、チューニング音痴だという話になります。
今ではこれもいい思い出ですが、当時はタイヤを見て結構唖然としたものです。
ちなみにタイヤは約12万円、サスペンションは約8万円で20万円が勉強代として消えていきました。(笑)
きちんと調べて知識を得ていれば、こんなところで躓くことも無かったかというと実はそうでもなく、
当時の僕は結構調べたんですよ。
ただ、調べても正しい情報にたどり着くとは限らないんですよね。
そもそもチューニングの本質を知らないと調べ方の時点で間違えます。
当時の僕の調べ方はこうでした。
・有名メーカーのカタログを大量にもらってきて読み込む
・そこでキャッチコピーにスポーツテイストが漂っている製品をピックアップ。比較。
・雑誌でその製品の特集を見る
・ネットで素人が書いたレビューを見る
・バネレートは純正より20%も増えてれば十分だと勝手に思い込む
・最初だからなるべく安く済ませようとしてエントリーグレードを選ぶ
僕はこれをダメな事例として書いていますが、これって結構初心者に当てはまるんです。
と言うか、普通はこう調べると思うんです。
何なら、初心者目線で考えるとここまで調べれば「結構がっつり調べた」と考えると思います。
#皆さんはどうですか？
でもこれって実は調べ方が間違っているんです。
じゃあ一体どうするのかというと、
まずは自分の車の車重、前後の軸重、サスペンションのレバー比と言ったように自分の車の諸元を確認し、
自分の車の純正のスペックがどうであるかを調べるんですよ。
変更前状態を正確に把握するわけです。
その上で、計算上自分の車を適切な旋回姿勢で走らせ、
さらに旋回特性をなるべくニュートラルステアにするためには前後のバネレート比がどのくらいであれば良いかを調べるんです。
例えば、トヨタ86なんかは純正のバネレートを調べるとフロントよりもリヤのほうがレートが高いんですよね。
それが基準であるにもかかわらず、
FRはとりあえずフロントが10kでリヤが8kだ！なんて製品を買ってしまえば、
それだけで車の素性は一気にアンダーステアに寄っていくわけです。
僕が86の脚を買うなら、まずはリヤのレートがフロントのレートよりも低い製品はその時点で候補から落ちます。
#試した上で、リヤのレートを下げたほうが良いぞと判断した場合は別ですが
何となく、チューニング初心者とチューニング上級者で目線が違うのが伝わるでしょうか？
このスタート地点が違うと到着地点は全く別次元のところになるんですよね。
狙いを決めてそこに向かうやり方と、選択肢を寄せ集めていくだけのやり方とでは、完成形の整い具合が全然違うんです。
#そしてお節介ながら僕は結構こういう世界を伝えたい
そんなことに途中で気づき、
そこからは「本格チューニング期」に移行していくわけですが、そこからの話はまた次回にします。
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詳しくは前回投稿したブログを見て頂きたいのですが、
これは車を多少なりとも弄りたいという人には本当にお勧めです。
料金に見合う経験を皆さんが期待して下さるかどうか次第ではありますが、
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本格的なチューニングを味わっているのって、
チューニングショップに頻繁に出入りして相当な額を注ぎ込んでいる人だけじゃないかと僕は肌感覚でそう思うのですが、
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#低コストで本格的なチューニングをしている人も知っています
#ただしほんの一握り
人生の時間もお金も有限です。
きちんと知ることに投資すると長い目で見て時間もお金も節約できると思いますし、
これから皆さんがクルマ弄りを考えるときの基盤が正しく形成されると思います。
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#ダメだ、熱心に説明するほど胡散臭い気がする(笑)
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その様子も後日簡単にレポートしますので、注目していてください。
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#お時間のある時にお読みいただければと思います。(長文注意)
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